22.07.2024

Россия ищет свободный тоннаж и моряков для перевозки зерна

Зайдя на популярный сайт Maritime-zone.org российские моряки подфлажники не могут не обратить внимание на Full Crew for Bulk Carrier/General Cargo Vessel (Any Nationality). Подобное объявление свидетельствует, в частности, об ожидаемой активности работы зерновозов.

Между тем, после попыток блокирования украинского экспорта пшеницы, Россия столкнулась с собственными проблемами с доставкой продовольствия на внешние рынки.

Уже сейчас, нехватка судов в России и снижение интереса западных зернотрейдеров к ведению бизнеса с Москвой приводят к росту затрат на перевозку российской пшеницы.

Причина?

Боевые действия проходят поблизости от жизненно важных черноморских маршрутов поставок.

Стоит напомнить, что президент Владимир Путин пообещал заменить украинское зерно российскими поставками в Африку после того, как Москва в июле расторгла соглашение, которое обеспечивало безопасный проход украинских продовольственных грузов по Черному морю, введя де-факто блокаду своего соседа и атаковав портовую зерновую инфраструктуру Украины, что привело к эскалации боевых действий.

В ответ, ВСУ произвели атаки морских беспилотников на российский нефтяной танкер и военный корабль на его военно-морской базе в Новороссийске, расположенной по соседству с крупным зерновым и нефтяным портом, чем усилили опасения торговых компаний, оперирующих в Черном море.

Эдуард Зернин, глава Российского союза экспортеров зерна, сослался на потенциальное обострение того, что он назвал “скрытыми санкциями”, которые “могут привести к увеличению расходов на перевозку и страхование” для России.

Обострение неминуемо “отразится на уровне цен на пшеницу и другие зерновые культуры на мировом рынке”, сообщил Зернин репортеру Reuters.

Несмотря на то, что экспорт сельскохозяйственной продукции не подпадает под прямые санкции Европы и США, введенные после вторжения России на Украину в прошлом году, Москва заявляет, что ограничения, введенные в отношении банковских учреждений и российских физических лиц, являются “скрытыми санкциями” в отношении торговли продовольствием.

И в настоящее время, дополнительные финансовые издержки и риски безопасности, связанные с торговлей с Россией, усугубляемые коллапсом Черноморского коридора, увеличивают общую стоимость перевозок для Москвы и подталкивают ее к использованию старых и небольших судов, управляемых менее авторитетными судоходными операторами.

Об этом свидетельствует исследование Reuters, основанное на беседах с 10 морскими страховщиками, трейдерами и судоходными компаниями.

Ситуация вызывает сомнения в том, сможет ли Россия сохранить рекордные темпы экспорта, и, если не будет решена, это может привести к росту мировых цен на пшеницу, сообщили источники, тем более что даже до истечения срока действия сделки зерновозы и товарные компании сократили свое присутствие в России.

Мировые сырьевые компании больше не помогают России с механизмами торговли ее зерном.

Cargill, Louis Dreyfus и Viterra прекратили такую работу 1 июля, усилив давление на Москву с целью решения всех аспектов сделок с зерном, включая транспортировку.

Датская NORDEN и две другие западные судоходные группы, которые отказались назвать свои имена, сообщили Reuters, что прекратили сотрудничество с Россией после вторжения на Украину в феврале 2022 года.

Компания Cargill заявила, что продолжит отгружать зерно из российских портов, отказавшись от дальнейших комментариев.

«Дрейфус», «Витерра» и ADM, как и другая крупная международная группа, Bunge, также не ответили на запрос о комментариях.

“Для них (России) это будет нелегко”, – сказал один из руководителей отрасли, знакомый с экспортом зерна.

В прошлом году Москва экспортировала рекордный объем пшеницы на судах, зафрахтованных международными компаниями и трейдерами.

По информации трех источников в судоходной отрасли, в то время как экспорт остается на высоком уровне, в последние несколько месяцев России пришлось увеличить объем собственных перевозок, все больше полагаясь на “теневой флот” из старых судов, обычно эксплуатируемых компаниями, базирующимися в Турции и Китае.

“Сейчас очень мало информации поступает от международных компаний”, – пожаловался исполнительный директор, который, как и другие отраслевые источники, с которыми консультировались для этой статьи, попросил не называть его имени из-за деликатности вопроса.

“Большая часть того, что выходит наружу, обрабатывается российскими трейдерами, использующими корабли (теневого) флота, к которым международные трейдеры не стали бы прикасаться”.

Согласно данным морской платформы Shipfix, которая собирает данные сотен участников рынка, в знак растущей охоты России за судами ее запросы на чартеры в июле удвоились до 257 по сравнению с тем же месяцем прошлого года.

Информация не указывает, сколько запросов было выполнено или какие судовые операторы были задействованы.

Отмечается, что запросы на суда выросли на 40% по сравнению с июнем и, вероятно, будут расти и дальше по мере того, как экспортный сезон набирает обороты.

В отсутствие надежного Черноморского транспортного коридора и Россия, и Украина предупредили в июле, что суда, направляющиеся в порты друг друга, могут рассматриваться как законные военные цели, что, по словам трех источников в морском страховании, стало еще одним ударом по склонности Западных компаний к риску.

Страхование судов, направляющихся в российские черноморские порты, в настоящее время обходится в десятки тысяч долларов дополнительных премий ежедневно, сообщили три источника, причем ставки выросли после нападений России на другие водные пути Украины через Дунай в последние дни и ответных мер Киева.

Издержки колоссальные, с учетом того, что Черное море остается важнейшим регионом для российского экспорта: российские черноморские терминалы обрабатывают около 70% экспорта зерна из страны.

К ним относятся порты Новороссийска и Тамани.

Один из источников в судоходной отрасли, знакомый с проблемами покрытия рисков сообщил, что еще до получения страховки судовые операторы ежедневно взимали на 10 000 долларов больше за российские грузы, чем за грузы, покидающие близлежащие порты в Болгарии и Румынии, из-за срыва сделки и эскалации конфликта на Черном море.

Майк Солтхаус, глава отдела внешних связей ведущего судового страховщика NorthStandard, указывает, что с тех пор, как Соединенные Штаты и Европа ввели санкции, некоторые трейдеры и страховщики опасаются, что конечные бенефициарные владельцы российских портов и терминалов могут быть связаны с определенными лицами.

“Структура собственности не сразу видна из обычной или даже усиленной due diligence”, – отметил он, что привело к “некоторому нежеланию участвовать в российских сделках”.

Представитель отрасли также заметил, что другой риск заключается в том, что судну потребуется закупать топливо в России, и эта ситуация, по словам источника, может создать проблемы с Западными органами, осуществляющими санкции, что затруднит ведение бизнеса за пределами России.

“После груза стольких проблем нелегко перейти к обычной торговле”, – пожаловался исполнительный директор.

В целом, несмотря на напряженность, мировые цены на пшеницу пока остаются значительно ниже пикового уровня после прошлогоднего вторжения России, вызвавшего опасения по поводу глобального кризиса голода.

Изъятие большего количества украинского зерна с мирового рынка может усилить давление на предложение, если только российский экспорт или крупные урожаи других производителей не компенсируют разницу.

Два источника сообщили, что эскалация напряженности в Черном море, вероятно, повлияет на объемы российского экспорта и будет препятствовать судоходным компаниям приводить суда в российские порты, особенно новые крупнотоннажные балкеры.

В заявлении для агентства Reuters Министерство сельского хозяйства России прогнозирует, что экспорт зерна упадет примерно на 8% в сезоне 2023/24 по сравнению с прошлогодним максимумом в 60 млн тонн.

При этом, экспорт пшеницы сократится немного меньше, до 44-45 миллионов тонн.

В то е время, руководство Минсельхоза в декабре прошлого года объявило о плане строительства флота из 61 нового судна-зерновоза, сославшись на “санкционное давление и отказ многих международных перевозчиков сотрудничать с Россией”.

Российским экспортерам необходимо 34 судна для перевозки зерна грузоподъемностью 60 000 тонн и 27 судов грузоподъемностью 40 000 тонн.

Далее в декабрьском заявлении Министерства указывалось, что все эти суда могут быть построены на российских верфях.

Российская государственная сельскохозяйственная лизинговая компания “Росагролизинг” сообщила в марте этого года, что разместила заказы на флот зерновозов, которые планирует запустить в течение трех лет.

Между тем, согласно данным оценочной компании VesselsValue, в настоящее время не поступало сообщений о заказах для российских компаний ни внутри страны, ни за рубежом, при том, что на постройку новых судов обычно уходит до трех лет.

В действительности, по информации VesselsValue, многим из эксплуатируемого в настоящее время российского флота, состоящего в основном из небольших сухогрузов, более 30 лет, что затрудняет доступ в некоторые порты с жесткими требованиями к судам старше определенного возраста.

“Нет никаких признаков того, чтобы Россия строила свой собственный флот с нуля в краткосрочной перспективе для удовлетворения своих насущных потребностей. Основное внимание будет уделено фрахтованию на коммерческом рынке”, – отмечает Виктория Митчелл, аналитик консалтинговой компании Control Risks consultancy.

Таким образом, в паре с нефтяным серым флотом, на просторы мирового океана вышел также серый зерновой флот.

Возможно, именно этим объясняется активность крюинговых агентств, предлагающих морякам любых национальностей заполнить вакансии для работы на сухогрузах.

Поделиться

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика