Автор: Зайдя на популярный сайт Maritime-zone.org российские моряки подфлажники не могут не обратить внимание на Full Crew for Bulk Carrier/General Cargo Vessel (Any Nationality). Подобное объявление свидетельствует, в частности, об ожидаемой активности работы зерновозов.
Между тем, после попыток блокирования украинского экспорта пшеницы, Россия столкнулась с собственными проблемами с доставкой продовольствия на внешние рынки.
Уже сейчас, нехватка судов в России и снижение интереса западных зернотрейдеров к ведению бизнеса с Москвой приводят к росту затрат на перевозку российской пшеницы.
Причина?
Боевые действия проходят поблизости от жизненно важных черноморских маршрутов поставок.
Стоит напомнить, что президент Владимир Путин пообещал заменить украинское зерно российскими поставками в Африку после того, как Москва в июле расторгла соглашение, которое обеспечивало безопасный проход украинских продовольственных грузов по Черному морю, введя де-факто блокаду своего соседа и атаковав портовую зерновую инфраструктуру Украины, что привело к эскалации боевых действий.
В ответ, ВСУ произвели атаки морских беспилотников на российский нефтяной танкер и военный корабль на его военно-морской базе в Новороссийске, расположенной по соседству с крупным зерновым и нефтяным портом, чем усилили опасения торговых компаний, оперирующих в Черном море.
Эдуард Зернин, глава Российского союза экспортеров зерна, сослался на потенциальное обострение того, что он назвал «скрытыми санкциями», которые «могут привести к увеличению расходов на перевозку и страхование» для России.
Обострение неминуемо «отразится на уровне цен на пшеницу и другие зерновые культуры на мировом рынке», сообщил Зернин репортеру Reuters.
Несмотря на то, что экспорт сельскохозяйственной продукции не подпадает под прямые санкции Европы и США, введенные после вторжения России на Украину в прошлом году, Москва заявляет, что ограничения, введенные в отношении банковских учреждений и российских физических лиц, являются «скрытыми санкциями» в отношении торговли продовольствием.
И в настоящее время, дополнительные финансовые издержки и риски безопасности, связанные с торговлей с Россией, усугубляемые коллапсом Черноморского коридора, увеличивают общую стоимость перевозок для Москвы и подталкивают ее к использованию старых и небольших судов, управляемых менее авторитетными судоходными операторами.
Об этом свидетельствует исследование Reuters, основанное на беседах с 10 морскими страховщиками, трейдерами и судоходными компаниями.
Ситуация вызывает сомнения в том, сможет ли Россия сохранить рекордные темпы экспорта, и, если не будет решена, это может привести к росту мировых цен на пшеницу, сообщили источники, тем более что даже до истечения срока действия сделки зерновозы и товарные компании сократили свое присутствие в России.
Мировые сырьевые компании больше не помогают России с механизмами торговли ее зерном.
Cargill, Louis Dreyfus и Viterra прекратили такую работу 1 июля, усилив давление на Москву с целью решения всех аспектов сделок с зерном, включая транспортировку.
Датская NORDEN и две другие западные судоходные группы, которые отказались назвать свои имена, сообщили Reuters, что прекратили сотрудничество с Россией после вторжения на Украину в феврале 2022 года.
Компания Cargill заявила, что продолжит отгружать зерно из российских портов, отказавшись от дальнейших комментариев.
«Дрейфус», «Витерра» и ADM, как и другая крупная международная группа, Bunge, также не ответили на запрос о комментариях.
«Для них (России) это будет нелегко», — сказал один из руководителей отрасли, знакомый с экспортом зерна.
В прошлом году Москва экспортировала рекордный объем пшеницы на судах, зафрахтованных международными компаниями и трейдерами.
По информации трех источников в судоходной отрасли, в то время как экспорт остается на высоком уровне, в последние несколько месяцев России пришлось увеличить объем собственных перевозок, все больше полагаясь на «теневой флот» из старых судов, обычно эксплуатируемых компаниями, базирующимися в Турции и Китае.
«Сейчас очень мало информации поступает от международных компаний», — пожаловался исполнительный директор, который, как и другие отраслевые источники, с которыми консультировались для этой статьи, попросил не называть его имени из-за деликатности вопроса.
«Большая часть того, что выходит наружу, обрабатывается российскими трейдерами, использующими корабли (теневого) флота, к которым международные трейдеры не стали бы прикасаться».
Согласно данным морской платформы Shipfix, которая собирает данные сотен участников рынка, в знак растущей охоты России за судами ее запросы на чартеры в июле удвоились до 257 по сравнению с тем же месяцем прошлого года.
Информация не указывает, сколько запросов было выполнено или какие судовые операторы были задействованы.
Отмечается, что запросы на суда выросли на 40% по сравнению с июнем и, вероятно, будут расти и дальше по мере того, как экспортный сезон набирает обороты.
В отсутствие надежного Черноморского транспортного коридора и Россия, и Украина предупредили в июле, что суда, направляющиеся в порты друг друга, могут рассматриваться как законные военные цели, что, по словам трех источников в морском страховании, стало еще одним ударом по склонности Западных компаний к риску.
Страхование судов, направляющихся в российские черноморские порты, в настоящее время обходится в десятки тысяч долларов дополнительных премий ежедневно, сообщили три источника, причем ставки выросли после нападений России на другие водные пути Украины через Дунай в последние дни и ответных мер Киева.
Издержки колоссальные, с учетом того, что Черное море остается важнейшим регионом для российского экспорта: российские черноморские терминалы обрабатывают около 70% экспорта зерна из страны.
К ним относятся порты Новороссийска и Тамани.
Один из источников в судоходной отрасли, знакомый с проблемами покрытия рисков сообщил, что еще до получения страховки судовые операторы ежедневно взимали на 10 000 долларов больше за российские грузы, чем за грузы, покидающие близлежащие порты в Болгарии и Румынии, из-за срыва сделки и эскалации конфликта на Черном море.
Майк Солтхаус, глава отдела внешних связей ведущего судового страховщика NorthStandard, указывает, что с тех пор, как Соединенные Штаты и Европа ввели санкции, некоторые трейдеры и страховщики опасаются, что конечные бенефициарные владельцы российских портов и терминалов могут быть связаны с определенными лицами.
«Структура собственности не сразу видна из обычной или даже усиленной due diligence», — отметил он, что привело к «некоторому нежеланию участвовать в российских сделках».
Представитель отрасли также заметил, что другой риск заключается в том, что судну потребуется закупать топливо в России, и эта ситуация, по словам источника, может создать проблемы с Западными органами, осуществляющими санкции, что затруднит ведение бизнеса за пределами России.
«После груза стольких проблем нелегко перейти к обычной торговле», — пожаловался исполнительный директор.
В целом, несмотря на напряженность, мировые цены на пшеницу пока остаются значительно ниже пикового уровня после прошлогоднего вторжения России, вызвавшего опасения по поводу глобального кризиса голода.
Изъятие большего количества украинского зерна с мирового рынка может усилить давление на предложение, если только российский экспорт или крупные урожаи других производителей не компенсируют разницу.
Два источника сообщили, что эскалация напряженности в Черном море, вероятно, повлияет на объемы российского экспорта и будет препятствовать судоходным компаниям приводить суда в российские порты, особенно новые крупнотоннажные балкеры.
В заявлении для агентства Reuters Министерство сельского хозяйства России прогнозирует, что экспорт зерна упадет примерно на 8% в сезоне 2023/24 по сравнению с прошлогодним максимумом в 60 млн тонн.
При этом, экспорт пшеницы сократится немного меньше, до 44-45 миллионов тонн.
В то е время, руководство Минсельхоза в декабре прошлого года объявило о плане строительства флота из 61 нового судна-зерновоза, сославшись на «санкционное давление и отказ многих международных перевозчиков сотрудничать с Россией».
Российским экспортерам необходимо 34 судна для перевозки зерна грузоподъемностью 60 000 тонн и 27 судов грузоподъемностью 40 000 тонн.
Далее в декабрьском заявлении Министерства указывалось, что все эти суда могут быть построены на российских верфях.
Российская государственная сельскохозяйственная лизинговая компания «Росагролизинг» сообщила в марте этого года, что разместила заказы на флот зерновозов, которые планирует запустить в течение трех лет.
Между тем, согласно данным оценочной компании VesselsValue, в настоящее время не поступало сообщений о заказах для российских компаний ни внутри страны, ни за рубежом, при том, что на постройку новых судов обычно уходит до трех лет.
В действительности, по информации VesselsValue, многим из эксплуатируемого в настоящее время российского флота, состоящего в основном из небольших сухогрузов, более 30 лет, что затрудняет доступ в некоторые порты с жесткими требованиями к судам старше определенного возраста.
«Нет никаких признаков того, чтобы Россия строила свой собственный флот с нуля в краткосрочной перспективе для удовлетворения своих насущных потребностей. Основное внимание будет уделено фрахтованию на коммерческом рынке», — отмечает Виктория Митчелл, аналитик консалтинговой компании Control Risks consultancy.
Таким образом, в паре с нефтяным серым флотом, на просторы мирового океана вышел также серый зерновой флот.
Возможно, именно этим объясняется активность крюинговых агентств, предлагающих морякам любых национальностей заполнить вакансии для работы на сухогрузах.