Автор: Для российских моряков подфлажников нынешний год складывается плохо и ничто не указывает на то, что 2024 будет лучше. Причины известны. Нет нужды их перечислять. Правильнее задаться вопросом – сколько всего российских моряков подфлажников работают на судах Западных компаний?
Исходя исключительно из предположений экспертов Бюро «Инфотекст», единовременно трудятся не более 30 000 членов экипажей.
С учетом подмены, ожидающих рейса – общее число российских моряков, готовых работать на судах Западных компаний, более 200 000 человек.
Удивительно, однако, что многочисленные форумы и странички в социальных сетях никак не отражают проблему потери работы российскими моряками подфлажниками.
Создается впечатление, что возникшая ситуация с перспективой потери работы, замены российских моряков на коллег из Филиппин, Польши, Грузии и даже Панамы, никак не волнует.
Предлагаемая Бюро «Инфотекст» опция помощи в устройстве на работу в сфере морской “зеленой” энергетике для российских моряков подфлажников, также демонстрирует пока весьма слабый интерес.
Показательна в этом отношении реакция российских моряков подфлажников на отлучение их от ITF, признанной Генпрокуратурой РФ нежелательной организацией.
Вслед за руководством российского отделения этого профсоюза, российские моряки подфлажники молча от ITF открестились.
Создается впечатление, что по извечной российской традиции, моряки подфлажники предпочитают «спасать» себя строго индивидуально.
И все же, интересны варианты.
Санкционное давление со стороны руководства ЕС и Великобритании привело к тому, что заходы во многие порты мира для судов под российским флагом заказаны.
То есть, нанимаясь на работу в судоходную компанию российской юрисдикции, бывший моряк подфлажник рискует превратиться в каботажника.
Кроме того, существующие места в российском коммерческом флоте давно насижены, никто пришлых не ждет.
Возможно, бывшие моряки подфлажники востребованы для работы на судах рыбопромыслового флота?
Но и это сомнительно, как в силу специфики, так и в отношении уже имеющихся кадров.
Эксперты Бюро «Инфотекст» продолжительное время советовали российским морякам подфлажникам обзаводиться новыми компетенциями и документами для работы в морской зеленой энергетике и на традиционных морских нефтяных и газовых платформах.
Но и здесь существуют объективные трудности, так как работа на шельфе, в том числе в качестве плавсостава судов вспомогательного флота, увязана с необходимостью получения визы от миграционных властей шельфовых стран.
Таким образом, кроме региона Персидского залива, в остальных шельфовых зонах для российских соискателей работы имеются проблемы, которых не имеют, например прибалты или индонезийцы.
Между тем, многие российские моряки подфлажники, получая неплохую зарплату от Западных судовладельцев в долларах США и евро, смогли поднакопить жирок.
Возможно, они просто выжидают, полагая, что тучи сами по себе рассеются и все вернется на круги своя.
Не исключены и иные действия, как-то смена гражданства, получение морских документов стран других юрисдикций.
Гадать не стоит, но есть смысл оставить на этой страничке возможность дальнейшего обсуждения острой проблематики.
Для начала, представляется полезным осветить небольшую часть работы сотрудников ITF, признанного в России нежелательной организацией.
Потребовалась попытка самоубийства моряка, чтобы заставить руководство компании Sea Lion Shipping Co отреагировать на неоднократные и срочные предупреждения Международной федерации работников транспорта (ITF) о благополучии своих экипажей.
21 сентября 2023 года член экипажа судна Med Sea Eagle (IMO: 8356443), который должен оставаться анонимным по юридическим причинам, был доставлен в больницу после приема передозировки обезболивающих таблеток.
Судно продолжило оставаться на якоре у берегов Шарджи в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ) с июля.
Инспекторы ITF, прибывшие к месту инцидента, потребовали немедленных действий от морских властей ОАЭ в свете экстремальной ситуации, в которой оказался этот моряк.
Власти оперативно отреагировали, доставив моряка на берег для оказания необходимой медицинской помощи.
– Вопрос, который морское сообщество теперь должно задать себе, таков: как могло случиться, что дела пошли настолько плохо, что этот моряк захотел покончить жизнь самоубийством, – заявил Стив Троусдейл, координатор инспекции МФТ.
– Руководство компании Sea Lion Shipping утверждает, что испытывает финансовые затруднения, но в высшей степени аморально – и противоречит международному праву – перекладывать бремя своих неудач на свои экипажи. Однако, в любом случае, существуют системы, которые должны защищать отдельных моряков, оказавшихся в подобной ситуации. Эти системы дают сбой из-за закулисного поведения компании и из-за того, что целый ряд других людей уклоняются от своих обязанностей, – пояснил он.
После попытки самоубийства в электронном письме, отправленном в ITF, владелец судна сообщил: “Финансовые потери, которые понесла наша компания, в сочетании с тем фактом, что весь наш флот в настоящее время неработоспособен, постепенно нарушают все наши операции. Как компания, мы прилагаем все усилия, чтобы исправить эту ситуацию, включая изучение таких мер, как продажа судов”.
– Благополучие экипажа должно быть превыше всего, независимо от финансового положения компании, – считает Сандра Берналь, координатор сети FOC ITF в Азиатско-Тихоокеанском регионе, которая действовала от имени экипажа Med Sea Eagle.
“Компания несколько раз обещала заплатить экипажу и вернуть их домой, но эти обещания ни к чему не привели”.
Как выяснилось, 8 сентября 2023 года Sea Lion Shipping отправила денежные переводы экипажу, предполагая, что задолженность по зарплате морякам вот – вот будет погашена. На деле оплата произведена не была.
– Моряки на протяжении несколько месяцев были заперты на борту судна без малейшего намека от судовладельца – когда появится возможность им вернуться домой, – жалуется Берналь.
“У них заканчивались продукты питания, вода и многие необходимые медикаменты. Трое из членов экипажа страдали от лихорадки, а у четвертого отмечались сильные боли в спине. Выдача вводящих в заблуждение уведомлений в такой ситуации определенно жестока. Неудивительно, что некоторые моряки так расстроились. Вы бы тоже были огорчены, если бы ваша жизнь висела на волоске от такого бессердечного работодателя”.
Фактически, любые претензии компании к благополучию экипажа опровергаются их действиями в отношении другого судна Med Sea Fox (IMO: 9376189), также стоящего на якоре у берегов ОАЭ.
После многих месяцев давления инспекторам ITF удалось добиться выплаты заработной платы 10 членам экипажа (хотя четырем украинцам все еще причиталось за 26 дней, которые они проработали в июне) и репатриации только для того, чтобы компания заменила их 10 новыми членами экипажа.
Новым экипажа не платили уже более трех месяцев.
“Компания признала, что испытывает финансовые трудности, – поясняет Троусдейл, – поэтому она нанимает людей, полностью осознавая, что не намерена им платить. В моем представлении – это называется торговлей людьми”.
Третье судно, принадлежащее той же компании, Med Sea Lion (IMO: 9350331), находится в поле зрения ITF уже более года, и нескольким экипажам приходится месяцами ждать зарплаты.
Этим летом судно было брошено в Западной Африке, экипаж – без зарплаты, но руководство Sea Lion Shipping это не заботило.
В июне 2023 года двенадцати морякам с судна, которые полагали, что они направляются домой в Индию, было отказано в посадке в аэропорту Гайаны, когда выяснилось, что компания выдала им поддельные билеты.
– В случае с Med Sea Eagle владелец повел себя отвратительно, агент отказался предоставить судно до тех пор, пока оно не будет оплачено владельцами, Флаг снял с себя всякую ответственность, страховщики задержали, а государственный портовый контроль вмешался только после попытки самоубийства моряка”, – объясняет Троусдейл.
«В то время как все эти разные люди пытаются увильнуть от своих обязанностей, проходят месяцы, а моряки страдают. Мы, как отрасль, должны найти лучшие способы решения этих проблем».
Какие же это способы? Стандартные для действий инспекторов ITF.
– Компания Sea Lion Shipping должна продать хотя бы одно из своих судов, чтобы покончить с финансовым кризисом и начать относиться к своим морякам с уважением, которого они заслуживают, – считает Троусдейл.
Поражает финал истории.
Моряк, совершивший попытку самоубийства, был выписан из больницы, но – невероятно – отправлен обратно на судно.
После попытки самоубийства члена экипажа, руководство Sea Lion Shipping снова перевело немного денег экипажу Med Sea Eagle, но опять не в полном объеме!
Одновременно инспекторов ITF заверили, что провизия поступит на судно не позже, чем 23 сентября 2023 года, но снабжение не было оказано.
Экипаж продолжил оставаться в «отчаянной» ситуации.
Однако, в итоге, сотрудники ITF выполнила свои обещания морякам с Med Sea Eagle, а также разработала план оплаты труда и репатриации экипажей с Med Sea Fox и Med Sea Lion.
А тем временем, крупная рекрутинговая компания Danica Crewing Specialists, известная своим интернациональным подходом к формированию членов экипажей судов, а также первой забившей тревогу по поводу отказа судовладельцев от использования российских моряков, открыла свой очередной офис в Маниле.
Теперь сотрудники компании получат облегченный доступ к большому количеству высококвалифицированных филиппинских моряков.
Благодаря новому офису в Маниле, объединяющему свое присутствие в Украине, на Кипре, в Гамбурге, Грузии, ЕС и Индии, Danica теперь предлагает услуги по управлению экипажами и агентированию экипажей во всех ключевых морских центрах мира.
Офис в Маниле, работающий по заслужившим доверие клиентов стандартов компании Danica, позволит воспользоваться преимуществами наличия одного специального контактного центра, связывающего их с крупнейшим в мире кадровым резервом как рядовых, так и офицеров.
Филиппины традиционно являются и остаются главным поставщиком плавсостава в мировой коммерческий флот.
В этой связи, генеральный директор Danica Хенрик Йенсен прокомментировал свое видение будущего компании:
Нехватка экипажей начинает сказываться на международной судоходной отрасли, и некоторые секторы испытывают трудности с привлечением высококвалифицированных специалистов. У Danica есть все возможности для преодоления этой ситуации, благодаря нашей обширной сети офисов, работающих по одним и тем же высоким стандартам, что позволяет нам всегда заполнять вакансии без ущерба для компетенций – и при этом оставаться экономически эффективными.
У «Даники» слова не расходятся с делом и, как легко предположить, офис на Филиппинах укомплектован очень опытными местными сотрудниками во главе с Димитрисом Лиолиосом, имеющим большой опыт работы на филиппинском рынке крюинговых услуг.
В заключение хочется спросить – кто-нибудь может назвать адреса офиса компании Danica в России?