Автор: Гибель “Эль Фаро” является трагическим примером потенциальных рисков, связанных со старением судов мирового торгового флота.
Контейнеровоз “Эль Фаро” отметил свое сорокалетие прежде, чем затонул во время урагана “Хоакин” в 2015 году. Вместе с ним ушли на океанское дно все 33 члена экипажа.
В ходе расследования причин трагедии, Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) выявил длинный список проблем с безопасностью, которые привели к потере судна.
Среди них – отсутствие на судне современных средств безопасности: навигационное оборудование “Эль Фаро” устарело, а у капитана был ограниченный доступ к информации о погоде, что, возможно, привело его к недооценке силы приближающегося урагана.
У судна и команда не оставалась ни единого шанса пережить такой мощи ураган.
В аналогичном инциденте более чем тремя десятилетиями ранее затонуло судно SS Marine Electric, попавшее в сильный зимний шторм во время перевозки угля из Норфолка, штат Вирджиния, в Сомерсет, штат Массачусетс.
12 февраля 1983 года судно и 31 из 34 членов его экипажа погибли во время шторма после того, как морская вода попала в трюм и вызвала смещение угля. 38-летнее судно на протяжении многих лет плохо обслуживалось и модифицировалось, с новой палубой и крышками люков, которые не были закреплены должным образом.
Когда вода попала в трюм, “Марин Электрик” накренился, потерял ход и в конечном счете перевернулся.
Потопление Marine Electric привело к значительным изменениям в правилах безопасности на море, включая создание Центра морской безопасности береговой охраны Соединенных Штатов, который отвечает за обеспечение безопасности коммерческих судов, работающих в водах США.
Катастрофа также привела к принятию Международного кодекса управления безопасностью полетов, который устанавливает минимальные стандарты безопасности для судов.
Приведенные и подобные инциденты заставили международные морские власти вновь обратить внимание на безопасность старых грузовых судов и необходимость более строгих правил и правоприменительной практики для обеспечения их мореходных качеств.
IMO и другие организации призвали к более всеобъемлющим стандартам безопасности и проверкам, а также к увеличению инвестиций в техническое обслуживание и модернизацию старых судов.
Проблема тем более актуально, что по данным IMO, средний возраст коммерческих грузовых судов во всем мире составляет более 20 лет.
В то же время, вывод из эксплуатации старых судов представляется весьма сложным и дорогостоящим делом.
Многие старые суда остаются в работе даже потому, что затраты на вывод их из эксплуатации и утилизацию весьма значительны, не говоря уже о тратах, связанных с производством нового тоннажа.
Arnold & Itkin известна во всем мире как лидер в области права, касающегося ущерба на море.
Фирма столкнулась с серьезными противниками после самых страшных морских катастроф, включая успешное представление интересов более трети экипажа Deepwater Horizon и трех вдов членов экипажа El Faro.
Когда жизни моряков и работников на шельфе подвергаются опасности из-за того, что компании ставят прибыль превыше всего остального, Arnold & Itkin встает на защиту и борется за то, чтобы все исправить.
Таким образом, семьям моряков, в том числе российских подфлажников, полезно будет знать куда обращаться, так как множество наших моряков сейчас задействованы в работе, так называемого серого и, прежде всего, танкерного флота, суда которого давно перевалили за 20-летний срок эксплуатации.