Автор: Не проходит недели, чтобы аналитики, имеющие отношение к работе торгового флота, не били тревогу по поводу необходимости срочного переобучения менеджеров и плавсостава.
Так, исследование специалистов классификационного общества DNV показало, что ошеломляющий 81 процент моряков заявили о необходимости частичного или полного обучения для эффективного использования передовых технологий, которые, как ожидается, будут внедрены на судах уже в ближайшем будущем.
Более 75 процентов респондентов (78% палубных и машинных офицеров) указали на необходимость обучения применения новым видам топлива, таким как сжиженный природный газ (СПГ), аккумуляторы или синтетическое топливо.
Спрос на обучение по экзотическим видам топлива, таким как аммиак, водород и метанол, вырос еще больше, достигнув 87 процентов среди участников опроса.
Исследование, проведенное классификационным обществом DNV, при финансовой поддержке Сингапурского морского фонда (SMF), ставит целью рассмотреть ключевые факторы, трансформирующие морскую отрасль, и их влияние на управление судами и моряков в период до 2030 года.
Оно основано на комплексной методологии, сочетающей обзор литературы, консультации экспертов и опросах более 500 моряков, ответственных за эксплуатацию судов торгового флота по всему миру.
Из многих факторов, формирующих будущее морского судоходства, было определено, что декарбонизация и цифровизация окажут наиболее глубокое влияние на будущее моряков и управление судами в период до 2030 года.
Поскольку судовладельцы и операторы все чаще внедряют на борту современные технологии и изучают возможность использования альтернативных видов топлива в стремлении соответствовать требованиям, обращение с поступающим топливом и технологиями потребует от экипажа дополнительных навыков и, следовательно, необходимости всестороннего обучения.
В то же время ожидается, что растущая автоматизация компонентов и систем на борту приведет к увеличению числа автономных и “умных” судов, что вызывает необходимость подготовки специалистов дистанционного берегового мониторинга уже сейчас.
Опрос также показал, что 52% моряков (палубные и машинные офицеры – 53%) отдали предпочтение очному обучению в морском учебном центре или академии, при этом 23% (палубные и машинные офицеры – 27%) предпочитают сочетание очного и онлайн-обучения.
Почти 70% респондентов использовали симуляторы, виртуальную реальность или другие цифровые среды при проведении тренингов, из которых 60% указали, что такие методы обучения помогают развить необхоимые навыки, в то время как 10% с этим не согласились.
Две трети офицеров-моряков заявили, что использование более передовых технологий на борту облегчило бы их работу, что хорошо согласуется с процветающей экосистемой морских инноваций и увеличением финансирования венчурным капиталом, особенно в Сингапуре.
И лишь 40% офицеров-моряков считают, что береговые центры управления, используемые для удаленного управления некоторыми или всеми функциями, облегчили бы их работу на борту.
Что касается устойчивого развития и технологий как инструментов привлечения и удержания талантов, 55% респондентов указали, что новые разработки в области топлива, автоматизации и цифровизации на борту судов могут удержать существующих моряков и привлечь новых в плавсостав.
“В условиях, когда декарбонизация и цифровизация быстро трансформируют морской ландшафт, важно, чтобы судовладельцы и менеджеры понимали новые вызовы и возможности, которые представляют эти силы”, – лтметила Кристина Саенц де Санта Мария, региональный менеджер DNV Maritime по Юго-Восточной Азии, Тихоокеанскому региону и Индии.
“Надлежащее обучение и сотрудничество с промышленностью будут крайне необходимы для обеспечения того, чтобы моряки обладали компетенцией и навыками для безопасной и эффективной эксплуатации судов с использованием новых видов топлива и технологий. Повышение квалификации моряков не только позволит им выполнять дополнительные задачи по мониторингу и техническому обслуживанию на борту, но и посужит повышению привлекательности работы моряка”.
“Усилия, которые мы предпринимаем в этом десятилетии служат достижению главной цели – обеспечению нулевых выбросов от судов торгового флота к 2050 году”, – резюмировал председатель SMF г-н Хор Венг Ю.
“Важно, чтобы мы начали с понимания того, где существуют пробелы в компетенциях, в каких областях обучения больше всего нуждаются, а затем работали как отрасль, чтобы снабдить профессионалов морского дела переходными и будущими навыками, необходимыми для безопасной и эффективной эксплуатации судов новых типов, которые поступают в эксплуатацию”.
Таким образом, по результатам исследования морским властям всех государств рекомендуется уделять приоритетное внимание подготовке моряков для использования видов топлива, которые, скорее всего, будут преобладать в текущем десятилетии.
Это означает, что ключевые заинтересованные стороны, такие как регулирующие органы, судовладельцы/ операторы/менеджеры и учебные заведения, должны тщательно оценить и устранить дефицит навыков в области цифровизации и декарбонизации в текущем десятилетии, чтобы обеспечить готовность моряков к будущему.
Для российских моряков подфлажников, намеренных оставаться конкурентными, приоритетным выглядит необходимость обучения или переподготовки для работы с сжиженным газом и аккумуляторными батареями, поскольку ожидается, что они станут наиболее часто используемыми альтернативными вариантами в текущем десятилетии.
В последнее время количество судов, работающих на сжиженном газе и аккумуляторных батареях или гибридных батареях, значительно увеличилось, что делает крайне важным сосредоточение внимания на этих видах топлива.
Рекомендации далее указывают на то, что отрасли следует принять модель подготовки моряков будущего, в соответствии с которой морские учебные заведения сосредотачиваются на предоставлении базовых/обобщенных навыков работы на борту судна, в то время как судовым операторам следует сосредоточиться на проведении подготовки по конкретным видам топлива и судам.
Это можно было бы сделать с помощью новых методов обучения, которые могут включать сочетание компонентов цифрового и очного обучения, чтобы оптимизировать имеющиеся ресурсы и обеспечить морякам доступ к наилучшему обучению. Кроме того, такие технологии, как VR/AR, могут еще больше улучшить подготовку моряков.
Судовладельцы/операторы/менеджеры и учебные заведения должны уделять приоритетное внимание подготовке наиболее подходящих моряков, исходя из их положения на борту, опыта и доступности. Например, старшие офицеры должны пройти обучение новым технологиям и видам топлива, чтобы обеспечить эффективное наставничество и обучение на рабочем месте, а затем младшие члены экипажа, чье обучение на борту может быть дополнено обучением с использованием технологий, таких как виртуальная реальность и симуляторы.
Следовательно, будущие курсы STCW могли бы ввести в учебную программу обновленные методы пожаротушения для борьбы с новыми типами пожаров, возникающих из-за новых видов топлива.
Повышенное использование электробатарей, как энергоносителей уже сейчас характеризуется глубокой перестройкой соответствующих отраслей промышленности.
Так, исследование ABB, основанное на трехлетних данных эксплуатации судов, подтверждает необходимость использования аккумуляторных батарей на борту современных ледоколов!
В этом смысле, большой интерес представляет анализ Самули Ханнинен, эксперта по ледокольным судам компании ABB Marine & Ports.
Данные, недавно обнародованные компанией ABB, свидетельствуют о том, что улучшения, достигнутые в области энергоэффективности и быстродействия, могут оказать решающее влияние на производительность ледоколов, работающих в экстремальных условиях.
Требуя высокой установленной мощности, ледоколы также должны быть эффективны при широком диапазоне потребностей в электроэнергии, особенно учитывая, что они работают в районах, где выбросы подвергаются особому контролю.
Однако обычно потребность в высоких динамических нагрузках удовлетворяется за счет генераторов больших размеров, работающих на ископаемом топливе, – решение, которое крайне неэффективно при низких нагрузках на двигатель.
Медленное увеличение нагрузки также является распространенной проблемой для дизельных двигателей, в то время как двигатели на сжиженном газе нового поколения еще менее отзывчивы на редукцию мощности.
Операторы ледокола, находящиеся за пультом управления двигательной установкой, часто готовы отреагировать, но остаются в ожидании запуска двигателей.
Подобные временные задержки могут способствовать тому, что некоторые называют консервативным подходом к эксплуатации, а другие называют неэффективным: если двигателю требуется 10 минут, чтобы разогреться до 100-процентной мощности, экипаж, работающий при нагрузках в диапазоне от двух до трех двигателей, предпочтет работать непрерывно на трех.
В то же время, интеграция аккумуляторных батарей владельцами паромов и круизных лайнеров дает четкое представление о том, как мгновенно доступная накопленная энергия может улучшить производительность других источников питания судна, увеличивая максимальный запас хода или при швартовых операциях, а также обеспечивая альтернативу энергии с нулевым уровнем выбросов.
Являясь одной из ведущих компаний, использующих аккумуляторы для морских перевозок, ABB оценила влияние установки системы накопления энергии (ESS) на борту ледокола Polaris.
Построенный в 2016 году, но по-прежнему являющийся одним из самых современных ледоколов в мире, Polaris стал первым судном в своем классе, работающим на сжиженном природном газе (LNG), приводимым в движение четырьмя двухтопливными двигателями низкого давления (LPDF).
Судно принадлежит финской государственной компании и эксплуатируется ею.
Суммарная мощность электростанции составляет 22,5 МВт.
Как и многие ледоколы до него, Polaris оснащен двигательной установкой Azipod от ABB – в данном случае двумя кормовыми установками мощностью 6,5 МВт и одной носовой установкой мощностью 6 МВт из семейства продуктов Azipod VI, мощностью от 6 до 17 МВт, разработанных специально для ледокольных судов.
Асинхронные двигатели с высоким крутящим моментом в движителях имеют простую и прочную конструкцию и могут выдавать до 180 процентов избыточного крутящего момента, гарантируя, что гребной винт вращается даже при самых сильных столкновениях со льдом.
Используя данные, полученные в течение трех полных зимних сезонов, проведенных ледоколом в Ботническом заливе, исследование Polaris от ABB создает новый прецедент в оценке влияния технологии ESS на новый тип судов.
Основываясь на профиле, в котором Polaris находился в море четыре недели подряд, было смоделировано около 4 000 часов работы за 28-месячный период.
Вывод?
Установка аккумулятора может сыграть положительную роль в энергосистеме таких судов, как Polaris.
Помимо сокращения количества часов работы двигателя, конкретный пример показывает, что использование аккумуляторов также привело бы к уменьшению выброса метана.
Кроме того, включение питания от аккумуляторных батарей может стать способом расширения зоны безопасности ледокольного плавания таким образом, чтобы можно было снизить установленную мощность/количество главных двигателей.
Обыденными также становятся новости, например, о том, что компания Lehmann Marine выпустила новую морскую аккумуляторную систему в дополнение к своей системе COBRA.
По информации от производителя, аккумуляторная система CUBE с воздушным охлаждением была разработана с превосходной плотностью энергии, которую можно гибко складывать для оптимального использования пространства.
Спроектированный, как компактный модульный прибор с инновационной технологией воздушного охлаждения, CUBE может быть свободно сконфигурирован в цепочках напряжением до 1 000 В постоянного тока; масштабируемый от нескольких кВт*ч до нескольких МВт*ч. Элементы литий-железо-фосфатной батареи (LFP) и постоянный мониторинг с помощью системы управления батареями предназначены для обеспечения максимальной безопасности: химический состав батареи LFP не воспламеняется при перегреве, коротком замыкании или механическом повреждении.