Автор: Бюро «Инфотекст» намерено уделить освещению проблем освоения Арктики повышенное внимание, тем более, что к 2030 году планируется круглогодичная навигация по Севморпути, чтобы перенаправить часть мировых грузовых потоков с Суэцкого канала на Арктический регион.
Проблема осложняется тем, что для доставки груза по Северному морскому пути необходимо использовать суда ледового класса даже, если прокладку осуществляет ледокол. Такого требование международного морского Регистра и с учетом повышенных страховых ставок, вдвое превышающих норму при прохождении судов Суэцким каналом, полноценный альтернативный арктический маршрут становится делом весьма отдаленного будущего.
Между тем, на повестке создание российского оператора контейнерных перевозок, которому государство обещает компенсировать часть страховых рисков.
Министерство развития Дальнего Востока и Арктики, совместно с российским аналитическим центром «Сколково» работают над соответствующим проектом.
Если идея будет реализована, государственный оператор контейнеровозов будет нести ответственность за перевозку грузов через Северный морской путь, протянувшийся более чем на 3 000 морских миль между Баренцевым морем на границе России с Норвегией и Беринговым проливом в районе Аляски.
По мнению заместителя Министерства развития Дальнего Востока и Арктики Александра Крутикова, фидерные суда из европейских и азиатских портов могут следовать до Мурманска в Баренцевом море и Камчатки на Дальнем Востоке, доставляя грузы в перевалочные пункты.
Оттуда российский контейнерный оператор возьмет на себя ответственность за доставку грузов через Севморпуть.
«Это значительно снижает транспортные расходы, поскольку иностранные компании не будут нуждаться в арктических судах», и Россия может также сохранить конкурентоспособные расходы на перевалку», отмечает Крутиков.
Пока же, по данным профессора финского Университета в Турку Туомаса Кийски, опубликованным в 2014 году, стоимость перевозки по Севморпути эквивалентной единице стандартного 20-футового морского контейнера (TEU) примерно на 36% выше, чем по Суэцкому каналу.
В затратах учитываются приблизительные расходы на максимально крупный контейнеровоз, совершающий рейс из Роттердама-Сингапура-Шанхая-Пусана-Иокогама-Роттердама через Суэцкий канал.
Вывод: если навигация по Северному морскому пути продлевается примерно до 225 дней в году, экономически целесообразно использовать Севморпуть в течение этого периода и Суэцкий канал в течение остальной части года.
Соответственно, на сегодняшний день международный транзит по Севморпути формируется исключительно из активности компании «Новатэк».
Основную часть из 20,2 млн тонн грузов, которые были отправлены по Севморпути в 2018 году составили СПГ с завода Ямал СПГ ПАО «Новатэк» и сырая нефть с Новопортовского месторождения ПАО «Газпром нефть».
В тоже время, к 2024 году Россия намерена увеличить поставки по Северному морскому пути до 80 миллионов тонн в год.
Для достижения этой цели России придется столкнуться с чрезвычайно суровыми условиями окружающей среды. В настоящее время невозможно осуществлять навигацию по Северному морскому пути более четырех месяцев в году.
В остальное время арктические воды покрыты густым льдом, температура которого падает до минус 40 градусов по Цельсию.
Эксплуатация пути требует дорогостоящего ледокольного флота и все еще не гарантирует безопасную доставку грузов, поскольку сильные ветры и течения в любой момент могут захватить движущиеся суда в ледовый плен.