Автор: Российским предпринимателям уже сейчас должно быть понятно, что за водородом будущее. И как сейчас судами торгового флота в огромных количествах перевозятся нефть и газ , в не меньших объемах будет транспортироваться водород в различных состояниях. Соответственно, транспортные компании начинают разрабатывать суда нового поколения, способные доставлять водород к потребителям по всему земному шару.
Однако проблема состоит в том, чтобы охлаждать водород при температуре минус 253 градуса по Цельсию — всего на 20 градусов выше абсолютного нуля, самой холодной возможной температуры, — чтобы он оставался в жидкой форме, избегая при этом риска того, что части резервуаров или танков могут треснуть.
Требования к водороду почти на минус 100 градусов выше температуры, необходимой для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ), для чего потребовалась собственная революция в судоходстве, начавшаяся около 60 лет назад.
Невзирая на трудности, японская компания Kawasaki Heavy Industries сумела построить первое в мире судно для транспортировки водорода Suiso Frontier.
Ожидается, что в ближайшие месяцы водородный танкер доставит зеленое топливо из Австралии в Японию, проделав путь в 9 000 километров.
— В настоящее время реализуется следующая фаза проекта по созданию коммерчески выгодного водородного транспортного судна водородного судна, с целью выхода на рынок в 2030 году, — отмечает Мотохико Нисимура, вице-исполнительный директор Kawasaki.
Резервуар объемом 1 250 кубических метров для хранения водорода имеет двойную оболочку и вакуумную изоляцию для поддержания экстремально низкой температуры.
Водородный танкер Suiso Frontier имеет всего 116 метров в длину при водоизмещении 8 000 тонн брутто.
В первом рейсе двигательная установка судна будет использовать дизельное топливо, а в последующем компания намерена использовать водород для питания главных двигателей крупнотоннажных судов.
От Японии не отстает Южная Корея.
Korea Shipbuilding & Offshore Engineering работает над созданием коммерческого перевозчика сжиженного водорода и для решения проблемы гиперхолода трудится над разработкой высокопрочной стали и новой технологии сварки, а также улучшенной изоляции, чтобы безопасно хранить водород и снижать риски растрескивания труб или резервуаров.
На другом конце света, в Норвегии, также предпринимаются усилия по созданию цепочки поставок водорода на западном побережье страны, и одна группа планирует построить испытательное судно, которое могло бы перевозить водород на запланированные заправочные станции, которые могли бы обслуживать суда, а также грузовики и автобусы.
Норвежская судоходная компания Wilhelmsen Group работает над последним проектом с партнерами по строительству судна Ro/Ro, способного перевозить жидкий водород в контейнерах.
Ожидается, что пилотный водородный контейнеровоз будет введен в эксплуатацию в первой половине 2024 года.
Канадская компания Ballard Power Systems и австралийская Global Energy Ventures совместно работают над разработкой судна для транспортировки сжатого водорода в газообразной форме.
«Самый ранний срок-2025/26», — уверен Николас Покард, вице-президент по маркетингу и стратегическому партнерству с Баллардом.
Преимущества газового подхода к перевозке водорода заключается в том, что он не требует каких-либо экстремальных температур.
Однако недостаток в том, что объем перевозки уступает жидкому водороду.
Для сравнения: 40-футовый контейнер вмещает около 800-1 000 кг газообразного водорода под давлением, тогда как жидкого водорода – не менее 3 000 кг.
Понятно, что перевозчики водорода – невероятно дороги даже по сравнению с танкерами СПГ, стоимость которых составляет от 50 до 240 миллионов долларов США в зависимости от тоннажа судна.
Тем ни менее, более 30 стран, в том числе несколько в Европе, таких как Франция и Германия, а также Южная Корея и Австралия, опубликовали планы внедрения водорода.
Согласно недавнему отчету ассоциации Водородного совета и консультантов McKinsey, общий объем запланированных инвестиций может превысить 300 миллиардов долларов до 2030 года, если будут реализованы сотни проектов, использующих это топливо.
Роль судоходства будет иметь важное значение для раскрытия потенциала по переводу таких отраслей промышленности, как сталелитейная и производства цемента на водород.
Только эти два сектора тяжелой промышленности, по оценкам, производят более 10% глобальных выбросов CO2, и преодоление их потребности в ископаемом топливе является одной из ключевых проблем глобального перехода к низкоуглеродной экономике.