Автор: Российским морякам торгового флота полезно знать, что менее одного процента океанских коммерческих судов эксплуатируется Россией, более половины из которых зарегистрированы в Либерии или на Кипре.
Давно известно, что использование удобного флага означает, что владелец судна может платить более низкую заработную плату экипажу и избегать проблемных правил безопасности или эксплуатации, налагаемых страной их происхождения.
Именно по этой причине, около десяти процентов «подфлажников», работающих в индустрии мирового торгового флота – россияне.
Стоит напомнить что с момента окончания холодной войны и распада Советского Союза в 1991 году в России было много безработных, но россияне получили возможность свободно путешествовать или работать за пределами России.
Многие стали офицерами или матросами на судах торгового флота, плавающих под удобным флагом.
Для российских моряков «подфлажников» все складывалось удачно, пока в 2020 году не начались проблемы, вызванные пандемией коронавируса.
Сейчас же, в связи с вторжением в Украину 24 февраля, некоторые моряки «подфлажники» вдруг обнаружили, что они не могут покинуть страну, предъявив паспорт моряка и копию рабочего контракта от Западной судоходной компании.
Среди действующего плавсостава также обнаружились моряки, которые даже в их отсутствии на берегу получили предписания о военной мобилизации. Большинство из них были готовы вернуться в Россию и служить в армии.
Нашлись и те, которые избегая призыва в армию, хотели заранее покинуть судно, направляющееся в российский порт.
До недавнего времени российских моряков могли снимать с судов в российских портах и не разрешать им возвращаться в море.
Процедура была изменена, но по-прежнему существует риск возвращения на берег, если моряк фигурирует в каком-либо списке и нужен военкомату или российскому спецработодателю.
До 2022 года многие моряки со всего мира потеряли работу из-за ограничения в передвижении, вызванного пандемией коронавируса.
На момент начала карантина из-за Сovid-19 в начале 2020 года насчитывалось 1,9 миллиона квалифицированных моряков и офицеров для управления 75 000 судами международного торгового флота из расчета в среднем 25 членов команды на одно судно.
Но даже с учетом автоматизации, даже до начала пандемии в мире ощущалась нехватка, особенно офицеров экипажей торгового флота.
Как правило, офицеры составляют 15-20 процентов экипажа, а квалифицированные специалисты – еще 15-20 процентов.
Традиционно, большинство членов экипажей нанимаются для работы в море из менее небогатых стран Южной и Восточной Азии, а также Африки и Южной Америки.
Для этих моряков зарплата и условия жизни очень хорошие, но время, проведенное вдали от семьи, является большим минусом.
Это стало катастрофой во время covid19, потому что многие порты не разрешали заходить судну, если экипаж не был сертифицирован на отсутствие Сovid19. В итоге, судоходные компании не могли заменять экипажи так часто, как обычно, и не менее 200 000 моряков и офицеров вынуждены были перерабатывать в море.
Возникшая ситуация усугубила нехватку офицеров, хотя и до пандемии офицеров было примерно на пять процентов меньше, чем требовалось.
К 2021 году этот показатель вырос почти до 20 процентов из-за всех проблем, связанных с кажущимися бесконечными рейсами, вызванными карантинами Сovid19 и трудностями с вакцинацией экипажей
Хотя в течение 18 месяцев карантина наблюдался некоторый сбой в работе судов мирового торгового флота, как только карантин начал сниматься, спрос на морские перевозки быстро вырос, и нехватка матросов и офицеров была одной из причин, по которой почти год не хватало судов, возвращенных в строй. Эксплуатация крупных судов с меньшей численностью экипажа только делает работу еще более непривлекательной, а также вызывает потенциальные проблемы со страховыми компаниями, которые компенсируют владельцам поврежденные или потерянные суда из-за множества возникающих рисков.
При этом, повышение заработной платы не является сколь-либо эффективным решением, как программы по набору и обучению дополнительных моряков и офицеров.
В создавшейся ситуации, некоторые страны, которые уже поставляют большую часть моряков и офицеров, такие как Филиппины и Индия, стараются обучить больше матросов и офицеров, чтобы сделать жизнь этих специалистов более сносной и побудить больше из них оставаться на работе, по крайней мере, неполный рабочий день.
В России неблагоприятная экономическая ситуация, вероятно, сохранится на протяжении многих лет, что работу в море сделает дополнительно престижной.
Вопрос, однако, в том, согласятся ли Западные компании в прежнем объеме нанимать российских моряков.
Тенденция пока наблюдается – прямо противоположная.
В этих обстоятельствах, российские, украинские, белорусские моряки подфлажники, ответственные за продолжение морской карьеры и благополучие своих семей и близких, обязаны обратить внимание на альтернативные варианты заработка в море и на берегу, в частности, в странах Евросоюза и в Великобритании.
С учетом бурно разувающейся индустрии морской «зеленой» энергетики, динамичного освоения богатств шельфа компаниями всех приморских государств, наблюдается неизменный дефицит персонала для работы на морских платформах различного назначения, а также на судах флота, обеспечивающего их.
Чтобы не остаться за бортом возможностей, российским, украинским и белорусским морякам подфлажникам рекомендуем обзавестись сертификатом BOSIET, позволяющим работать на нефте-газовых морских буровых платформах, на оборудовании разработки морского дна, на морских ветроэнергетических фермах, на объектах морской кабелеукладки и в других секторах, практикующих вахтовый метод работы по специальностям, во многих случаях не требующих высшего образования. Например – повара или такелажника.
С сертификатом BOSIET – весь мир в кармане.
Бред