Автор: Мировой торговый флот насчитывает не менее 1.6 млн человек плавсостава, из которых 770 000 офицеры и 870 000 рядовые моряки.
Согласно заявлению Международной морской организации (ИМО), «Оставление моряков — это серьезная проблема, которая может испортить жизнь тех, кто оказался в ее центре».
На деле, больше страдают не судовладельцы, потерявшие возможность оперировать принадлежавшими ими судами, но их экипажи, оказавшиеся брошенными на произвол судьбы.
За последние 20 лет в положении «кинутых» оказались более 8 800 моряков по всему миру.
Некоторые из них стоят на якоре возле гаваней, некоторые плавают далеко в океане, но ни один из них не может уйти.
Причин, по которым брошенные суда — и оставленные на борту моряки — многочисленны и разнообразны.
От владельцев, у которых заканчиваются деньги на рейс, до банкротства, до того, что срок годности судна подходит к концу и ремонт обходится дороже, чем его оставление, до более экстремальных или необычных случаев, таких как мятеж или пандемия — оставление экипажа является реальной и пугающей проблемой.
Официально отказ от судна происходит, когда судовладелец не в состоянии покрыть расходы на репатриацию моряка, оставил моряков без необходимого обслуживания и поддержки или когда они иным образом в одностороннем порядке разрывает свои отношения и связь с экипажем, включая невыплату заработной платы по контракту в течение как минимум двух месяцев.
Понятно, что каждый из брошенных моряков – кроме того, что самостоятельная личность, у него на родине остаются близкие и друзья.
С проблемой необходимо бороться, для чего желательно постоянное сотрудничество не только между ИМО и Международной организацией труда (МОТ) и неправительственными организациями, занимающимися вопросами благосостояния моряков, но и с государствами флага и порта, а также с другими отраслевыми группами.
RightShip – одна из таковых.
В секторе, сталкивающемся с обвинениями в пренебрежении и безразличии, а потенциальная нехватка экипажа исчисляется десятками тысяч, она выявляет лидеров и отстающих в вопросах благосостояния экипажа.
Благо, начиная с 18 января 2017 года вступили в силу важные новые правила, касающиеся оставленных моряков.
С этой даты, в соответствии с Конвенцией о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC), судовладельцы должны иметь страховку для оказания помощи морякам на борту судов в случае их оставления.
По закону все суда, государства флага которых ратифицировали КТМС, должны иметь свое страховое свидетельство, вывешенное на английском языке, на видном для моряков месте.
В документе должно быть указано название страховщика или поставщика финансовых услуг, а также их контактные данные.
К сожалению, в то время как конвенция была ратифицирована эквивалентом 95% мирового тоннажа, менее 60% из 175 отдельных государств — членов ИМО ратифицировали ее, что наряду с отсутствием адекватных и компетентных инспекций по всему миру, означает сохранение двухуровневой системы, в которой моряки могут подвергаться злоупотреблениям и жестокому обращению.
Регулирование трудно обеспечить на море, а соответствующая инспекция судов и подавно – это реальный случай «вне поля зрения, вне досягаемости».
Сотрудники RightShip тоже не могут ходить в чужой монастырь со своим уставом, но никто им не запрещает отслеживать нарушения и принимать жалобы от моряков.
Еще в 2017 году Дэвид Хатчисон, координатор по обеспечению прав на морское судоходство из Мельбурна, начал собирать статистику по оставлению судов, которая продолжается и по сей день.
Для этого он использовал и продолжает использовать информацию, предоставленную Международной организацией труда, включая название судна, номер IMO, дату оставления судна, в сочетании с фактами и цифрами из баз данных правообладателей.
Эти данные включают в себя Документ о соответствии (DoC) компании, Технического менеджера судна, Коммерческого менеджера, Коммерческого оператора, Зарегистрированного Владельца и Бенефициарного владельца.
Отслеживание бенефициарных владельцев и коммерческих операторов является важным шагом в отрасли, где бывает трудно установить связь между происхождением флота и брошенными судами.
Кроме того, его сотрудники начали следить за теми организациями, которые были вовлечены в отказ или знали об отказе, но не помогли решить проблему. Дэвид посвятил себя отслеживанию событий на десятилетие назад, а в некоторых случаях и дальше, расследованию причин и решений проблем потерянных кораблей и людей по всему миру.
По мнению Дэвида, сложившаяся комбинация данных, создает яркую, но неприглядную картину заброшенности, распространяющуюся на все континенты, 104 страны и 82 государства флага.
И самые последние статистические данные Дэвида шокируют читателя.
По состоянию на 1 июня 2022 года общее число моряков, которые были или были брошены во всем мире за последние 20 лет, составляло 8 820 человек на 628 судах.
Наибольшее число людей, покинутых по национальности, приходится на Индию: 1 341 моряк, брошенный на произвол судьбы, бежал через 104 страны в Армению, Эквадор, Германию, Малайзию, Мальдивы, Сан-Томе и Принсипи, Сенегал, Сербию и Черногорию и Тайвань, и все по одному на каждого.
К сожалению, учитывая нынешний конфликт, Украина и Российская Федерация также имеют большое количество отказов.
Типы брошенных судов также сильно различаются: в списке из 59 описаний судов наибольшее место занимают суда для генеральных грузов (33,7%), сухогрузы (9,3%) и танкеры для химических продуктов/танкеры (7,3%).
Невероятно, но некоторые из этих судов покидаются дважды.
Другие не могут быть идентифицированы, даже если становится известно, что они существуют, поскольку номер IMO не указан.
Наиболее распространенный возраст брошенного судна составляет от 26 до 30 лет, причем 16,9% из 628 судов попадают в эту категорию, хотя, что удивительно, около 32 судов были брошены в первые пять лет плавания.
Возможно, самым ужасающим является время, которое может потребоваться для «урегулирования» отказа — когда дело удовлетворительно разрешается, экипажу выплачивается причитающаяся ему заработная плата и он возвращается в порт приписки.
Согласно статистике Дэвида, с 2004 года существует 30 судов, отказ от которых оспаривается уже более десяти лет, и более 400 моряков все еще ожидают урегулирования своих дел.
В среднем экипаж оставался на борту в течение семи месяцев, прежде чем его репатриировали, причем самым длительным было 39-месячное ожидание возвращения домой.
Большинство случаев отказа, по-видимому, решается от пяти до десяти лет — невероятный срок для тех, кто потенциально остался в ловушке и без средств к существованию, и незамеченным большей частью мира.
Как правило, когда судно покидается, моряки не получают причитающуюся им зарплату.
Если они покидают судно, они потенциально прощаются с годами невыплаченной заработной платы, миллионами долларов, которые не идут на поддержку их близких.
Противостояние начинается и продолжается между экипажем и судовладельцем, когда благотворительные организации, такие как Миссия для моряков, поддерживают экипаж едой, водой и другими припасами.
Многие из тех, кто находится на борту, столкнутся с проблемами, связанными с тем, что их документация находится у руководства судна или срок действия этих документов истекает, пока они находятся в море. Международное право также запрещает суда без экипажа, известные как ‘корабли-призраки’, поскольку они представляют угрозу безопасности мореплавания.
Ожидание сказывается на психическом и физическом здоровье, разлука с семьей и друзьями кажется бесконечной.
Такие организации, как Международная сеть социального обеспечения и помощи морякам (ISWAN), вмешиваются там, где могут, предоставляя поддержку по телефону и экстренное финансирование, когда морякам абсолютно необходимо вернуться домой, но у них нет для этого средств.
RightShip надеется, что обмен этими данными поможет переломить ситуацию и просит моряков, оказавшихся в ситуации покинутых, обращаться в офис компании за помощью.