Автор: сопровождаются падением спроса на производство и доставку таких объемных минеральных ресурсов, как железная руда и каменный уголь. В этой связи в мировом торговом флоте наблюдается простой крупнотоннажных балкеров, а также общее снижение перевалки сыпучих и сухих грузов.
Так, по мнению Джорджа Лазаридиса эксперта из греческой компании Allied Shipbroking Inc., из-за отсутствия необходимости в перевозке сырья сегодня простаивает 7% крупнотоннажного балкерного флота, а конкретно 690 мощных сухогрузов. Всего же, по его мнению, необходимо вдвое нарастить спрос на перевозки минералов, чтобы сбалансировать объем предложений тоннажа.
Бокситы, цемент, железная руда – главными импортерами которых является Китай, в значительной мере дестабилизируют экономическое положение Бразилии, Аргентины и некоторых стран Африки, лишившихся валютных поступлений связи с уменьшением объема экспорта своего сырья в Китай.
Далее «The Wall Street Journal» в статье своих корреспондентов Эрики Филипс и Костаса Пари приводит слова судовладельца из Коннектикута РичардадуМоулини, владеющему тремя большими балкерами через компанию Intrepid Shipping LLC:
- Три года назад появился некий просвет в конце туннеля, вызванный многолетним застоем в океанском бизнесе, вызванном большой стоимостью операционных расходов. Тогда головной болью для судовладельцев были высокие цены на нефть, а следовательно на судовое топливо. Сейчас ситуацию даже хуже, так как нет потребности в крупном тоннаже. Возить нечего.
В подтверждение сказанного и как иллюстрация жалоб судовладельцев главный показатель активности на фрахтовом рынке The Baltic Dry Bulk Index 10 февраля 2016 года опустился на 290 пунктов, зафиксировав самый низкий уровень за последние 31 год.
С начала прошлой недели Индекс немного приподнялся, но по – прежнему составляет всего 74% процента от августовского пика прошлого года.
Жалобы судовладельцев сопровождаются массовым банкротством и проблемами с банками, финансирующими покупку дорогостоящих судов.
Огромные балкеры, стоящие на приколе в виду Сингапура или в портах Китая и Индонезии, кроме того, что выведены из оборота – не дают работы морякам. На многих судах экипажи состоят из трех человек, несущих исключительно охранные функции и работающие по минимальной необходимости поддерживать техническое состояние судна.
Возврат подобных судов в оборот требует от судовладельца дополнительных затрат минимум в $1 млн.
Но какой прок в работе судна? Суточная ставка фрахта на крупнотоннажные балкеры сегодня не превышает $3 000, в то время, как необходимый минимум составляет $6 000. При других раскладах – эксплуатация судна получается убыточной.
А для оздоровления ситуации в целом, необходимо, даже для вновь построенных судов, с меньшими операционными издержками, что ставка фрахта составляла $12 000 в сутки. То есть превышала в 4 раза существующий текущий Индекс.
Желание, судя по всему – абсолютно несбыточное.
Поэтому, ничего удивительного, что из рынка морских перевозок уходят, как крупные, так и мелкие компании. Только за прошлый год бизнес прекратили 20 судоходных компаний, а такие крупные перевозчики сыпучих грузов как «Scorpio Bulkers» и «Star Bulk Carriers Corp» потеряли 90% своей рыночной стоимости.
Жалобам моряков ничто не может помочь, так как на столь низком рынке не находится желающих инвестировать не только в приобретение нового тоннажа, но и давать кредиты на поддержку старого.
Выхода – нет.
Весьма возможно, что вслед за жалобами моряков последуют и жалобы металлургов.
Идущие косяками «на иголки» или точнее на металлолом суда, обвалят цены даже на вторсырье, не говоря о новом прокате – никому не нужном из-за стагнации целых отраслей промышленности в Китае.