02.10.2023

Маленький мальчик создает мировому судоходству большие проблемы

Растущее число экстремальных погодных явлений, обусловленных изменением климата, сказывается на основных мировых судоходных маршрутах, и аналитики опасаются, что изменения режима работы глобального океанского течения Эль-Ниньо может критически усугубить ситуацию.

Низкий уровень воды в важном для мирового судоходства Панамском канале побудил центральноамериканскую страну сократить количество судов, проходящих по ключевому мировому торговому маршруту.

Ограничения привели к скоплению судов, ожидающих прохождения маршрута, что выгодно многим компаниям, поскольку обычно сокращает время в пути между Атлантическим и Тихим океанами.

Администрация Панамского канала, которая управляет водным путем, заявила ранее в этом месяце, что эти меры были необходимы из-за “беспрецедентных проблем”.

В нем добавлялось, что суровость засухи этого года “не имела исторического прецедента”.

Сбои в работе  Панамского канала произошли вскоре после того, как метеорологическое агентство ООН объявило о наступлении Эль-Ниньо, крупного климатического явления, которое, вероятно, подготовит почву для резкого повышения глобальных температур и экстремальных погодных условий.

Датский судоходный гигант Maersk заявил, что задержки в работе Панамского канала “в значительной степени не повлияли” на работу компании, хотя ожидает в скором времени усиления негативных последствий от потепления климата.

“На самом деле нам приходилось сталкиваться с некоторыми из этих проблем еще в 1990-х годах”, — сказал CNBC Ларс Остергаард Нильсен, глава американского центра линейных операций Maersk, в ходе видеоконференции.

“Я думаю, разница в том, что это, возможно, становится более распространенным, возможно, более серьезным, если хотите, с точки зрения воздействия сегодня”.

Ссылаясь на низкий уровень воды и ограничения, действующие на Панамском канале, Нильсен признался, что засуха вынуждает Maersk загружать на одно и то же судно примерно на 2 000 контейнеров меньше, чем обычно.

Как правило, по словам Нильсена, контейнеровозам, возможно, потребуется соблюдать максимальную глубину в 50 футов на Панамском канале.

Действующие ограничения требуют, чтобы осадка судов составляла 44 фута, что вынуждает контейнеровозы либо весить меньше, либо перевозить меньшее количество товаров.

“Шесть футов воды — это большая разница для оптимальной осадки судов”, — жалуется Нильсен.

Питер Сэндс, главный аналитик платформы для сравнительного анализа тарифов на воздушные и морские перевозки Xeneta, отмечает, что морские препятствия существуют “повсюду”, но, как правило, только катастрофические события, такие как закупорка Суэцкого канала в 2021 году, как правило, демонстрируют хрупкость модели доставки “точно в срок”.

“Я думаю, что глобальное судоходство похоже на крупнейший в мире невидимый сектор”, — пояснил Сэндс CNBC в ходе видеоконференции.

“Мы все полагаемся на услуги и товары, перевозимые морем, но мы почти никогда не задумываемся о том, как они попадают на полки магазинов — если только что-то не пойдет не так”.

Между тем, громадный контейнеровоз Ever Given почти на неделю село на мель в марте 2021 года, борясь с сильными ветрами.

Препятствие остановило все движение на одном из самых оживленных торговых маршрутов в мире, вызвав массовые перебои в сообщении между Европой, Азией и Ближним Востоком.

С тех пор подтвердились худшее опасение, что экстремальные погодные условия, вызванные климатическим кризисом, могут увеличить частоту подобных явлений с потенциально далеко идущими последствиями для цепочек поставок, продовольственной безопасности и региональной экономики.

Говоря о необычно длительных задержках в Панамском канале, Сэндс сказал, что, хотя ACP ранее вводила ограничения для судов из-за низкого уровня воды, наступление Эль-Ниньо может усугубить проблему.

“То, что мы видим прямо сейчас, возможно, является лишь закуской к основному блюду, которое будет подано в следующем году, потому что засуха может быть более сильной, когда мы доберемся до первой половины 2024 года”, — утверждает Сэндс, ссылаясь на последствия Эль-Ниньо.

“Прямо сейчас мы не наблюдаем такого подъема уровня воды, который наблюдался бы в обычный год. Таким образом, это буквально потенциальная катастрофа в процессе становления”, — добавил он.

Эль—Ниньо — или “маленький мальчик” по-испански — знаменует собой повышение температуры поверхности моря, естественное изменение климата, которое происходит в среднем каждые два-семь лет.

Последствия влияния Эль-Ниньо, как правило, достигают пика в декабре, но обычно требуется время, чтобы они распространились по всему земному шару. Именно из-за этого отставания синоптики полагают, что 2024 год может стать первым годом, когда человечество превысит ключевой климатический порог в 1,5 градуса по Цельсию: среднемировые температуры в 2022 году были на 1,1 градуса Цельсия выше по сравнению с концом XIX века.

Хотя Панамский канал, вероятно, является одним из судоходных маршрутов, наиболее подверженных климатической уязвимости, это не единственный водный путь, который борется с последствиями экстремальных погодных условий.

Низкий уровень воды в реке Рейн, важном торговом маршруте, который проходит через Германию через европейские города к порту Роттердам, также вызывает озабоченность.

В конце июля уровень воды в Каубе — измерительной станции к западу от Франкфурта и ключевом узле для перевозки грузов по воде — упал до самого низкого уровня с начала года.

Падение уровня воды на самом оживленном водном пути Европы в последние годы стало обычным явлением, что затрудняет проход судов с максимальной пропускной способностью и увеличивает транспортные расходы.

“На Рейне … в основном это больше ежедневные тактические решения просто потому, что это короткие поездки [и] относительно легко найти альтернативы, так что вы действительно можете справиться с этим довольно поздно в своих процессах”, — уверен Нильсен.

“В то время как [с Панамским каналом] вам действительно нужно планировать это довольно рано, потому что к тому времени, когда вы пересечете Тихий океан и так далее, у вас действительно не будет других вариантов, как только вы прибудете”, — считает он.

В создавшихся условиях, глобальный страховой брокер Marsh предупредил в отчете, опубликованном в конце прошлого года, что следует уделять больше внимания пониманию уязвимости морских узких мест, учитывая растущее число вызываемых климатом разрушительных погодных явлений.

В случае с Суэцким каналом Марш сослался на затопление прибрежных районов — где уровень моря поднимается достаточно высоко, чтобы затопить инфраструктуру — и растущую вероятность экстремальной жары как на физические риски, которые только усугубятся в результате чрезвычайной климатической ситуации.

По словам аналитиков Marsh, если какой-либо из пяти основных водных путей по всему миру будет нарушен в результате аварий или политических событий, последствия будут ощущаться далеко за пределами глобальных цепочек поставок.

Брокер признал эти пять основных водных путей Суэцким и Панамским каналами, Малаккским проливом между Индонезией и Малайзией, Ормузским проливом между Ираном и Оманом и Баб-эль-Мандебским проливом между Джибути и Йеменом.

Симптоматично, что о российском Северном морском пути речь пока не идет.

Поделиться

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика