Автор: В мае Lloyd’s List Intelligence, которая следит за мировыми перевозками, начала замечать странную картину в российских портах Усть-Луга, Приморск, Новороссийск и Санкт-Петербург.
Из 204 крупных танкеров, вышедших из портов в период с 1 по 26 число того месяца, 58 принадлежали «Совкомфлоту», российскому судоходному гиганту.
Но гораздо больше нефтяных танкеров — 79 — принадлежали Греции.
“Значительное увеличение рейсов в Индию, Турцию и Китай указывает на то, куда сейчас направляется груз, обычно направлявшийся в Северную Америку и Западную Европу”, — отмечается в последующем отчете Lloyd’s.
В течение того же месяца исследовательская группа наблюдала за семью другими крупными нефтяными танкерами, выходящими из акватории греческого порта Каламата и мальтийских портов Марсакслокк и Марсаскала, а затем направляющимися в Индию, Китай и Объединенные Арабские Эмираты.
По данным Lloyd’s, они были загружены российской нефтью небольшими танкерами, следовавшими из черноморских портов Новороссийск, Туапсе и Тамань. Другими словами, греческие суда и порты помогают России экспортировать свою нефть.
Но, как отметил Ричард Мид из Lloyd’s List Intelligence, “в том, что делают греческие порты и судоходные компании, нет ничего незаконного. Это просто сдвиг в торговле из-за ограничений, и греческие компании не делают этого тайно. Но когда правила изменятся, они не смогут делать то, что делают сегодня”.
Ожидается, что изменение произойдет 5 декабря, когда вступит в силу запрет ЕС на российскую нефть, и 5 февраля, когда вступит в силу запрет на переработанные российские нефтепродукты.
Пока же, хотя ЕС запретил российским судам в конце мая, российская нефть все еще может доставляться в ЕС на танкерах, принадлежащих другим странам или плавающих под их флагом, чем незамедлительно воспользовались греческие судовладельцы.
Трейдеры также сейчас спешат пополнить запасы российской нефти.
— То, что перевозит греческий тоннаж — это нефть, которая уже законтрактована и полностью одобрена ЕС. …Это то, в чем отчаянно нуждаются наши страны, — заявил греческий судовладелец Евангелос Маринакис отраслевому изданию TradeWinds в июле, после того как президент Украины Владимир Зеленский пожаловался на греческой экономической конференции, что греческие судоходные компании “предоставляют почти самый большой танкерный флот для транспортировки российской нефти”.
Теперь же, льготный период заканчивается, тем более что 21 ноября правительство США анонсировало запрет на морскую транспортировку российской нефти с 5 декабря.
Санкции Великобритании в отношении российской нефти и нефтепродуктов также вступают в силу с этой даты.
Между тем, в отличие от официально существующих судов, которые зарегистрированы в государстве флага (чаще всего в Панаме, Либерии или на Маршалловых островах), имеют номер отслеживания Международной морской организации (ИМО) и покрываются коммерческой страховкой, суда—призраки не зарегистрированы в государстве флага или ИМО и не иметь коммерческую страховку.
Таким образом, суда призраки входят в категорию, отличную от греческих танкеров, которые перевозят российскую нефть в очень публичной манере, в которой осуществляется большая часть перевозок. Такие суда зарегистрированы государством флага и ИМО; их владельцы, менеджеры и экипажи задокументированы; и они коммерчески застрахованы.
Теневые танкеры, как бы, официально не существуют.
Для большей скрытости они часто отключают свои транспондеры — морской эквивалент GPS, — чтобы уйти от радаров властей.
— То, что мы имеем сегодня — это флот уловок, действующий на международном уровне, около 200 судов, с очень небольшим надзором со стороны международных органов, с инфраструктурой, которая его поддерживает, — жалуется Ричард Мид из Lloyd’s List Intelligence
«Сегодня активно создаются «серые» судоходные компании, как это было после введения санкций против Ирана, Венесуэлы, Северной Кореи».
Отличие в том, что нынешний флот-призрак в три раза больше, того, который существовал девять месяцев назад.
Эксперты IMO даже выявили поддельные власти флага: в 2019 году было задокументировано 73 судна, плававших под регистрацией органа флага, который обманным путем утверждал, что представляет Демократическую Республику Конго; 91 судно, зарегистрированное таким органом, утверждающим, что представляет Фиджи; и 150 судов, предположительно микронезийских.
Существование флота—призрака, пересекающего мировые океаны, представляет очевидный риск для безопасности мирового судоходства — и дополнительную головную боль для Западных правительств.
— Если вы посмотрите на Иран, то, вопреки массированным международным санкциям, товары поступают в страну и вывозятся из нее, — отмечает Кормак Мак-Гарри, морской аналитик консалтинговой компании Control Risks.
— И неудивительно, что многие страны не утруждают себя расследованием принадлежности судов, заходящих в их порты. На самом деле, возможно, в их интересах смотреть в другую сторону как в отношении судов флота-призрака, так и в отношении легально действующих судоходных компаний, которые могут перевозить товары, подпадающие под санкции, — добавляет он.
“Санкции действуют только в той мере, в какой компании готовы их соблюдать”.
“Половину мира на самом деле не волнуют Западные санкции против России. А санкции чрезвычайно трудно привести в исполнение”.
Таковы мнению экспертов, хорошо владеющих проблематикой теневого флота.
Несмотря на то, что страховщики чрезвычайно чувствительны к нарушениям санкций среди своих клиентов, они не могут расследовать каждое судно, подпадающее под действие их полисов.
Конечно, андеррайтеры могли бы потребовать, чтобы судоходные компании и поставщики грузов доказали, что они ведут бизнес только с несанкционированными партнерами, но недобросовестные организации просто исчезнут в теневой экономике.
Более того, многие страны зависят от торговли со страной, на которую распространяются санкции, и поскольку груз судов-призраков дешевле, чем легально отправленный груз, он продается дешево.
Соответственно, всегда есть страны, готовые покупать санкционные товары по сниженным ценам.
Флот-призрак, однако, не может получить коммерческую страховку, и ни одна морская организация в отдельности не возьмет на себя значительный риск, связанный с эксплуатацией судна-призрака, перевозящего опасные грузы, такие как нефть.
Но правительства стран, подпадающих под санкции, придумали решение для этого: в наши дни они часто предоставляют страховку официальным судам, желающим перевозить их товары, и, возможно, также судам—призракам. Хотя, учитывая, что судов-призраков официально не существует, трудно определить их страховой статус.
Иран эффективно разработал страхование P&I. Россия делает то же самое.
В июне Российская национальная перестраховочная компания, как сообщается, начала страховать официальные российские суда после того, как Западные страховщики отменили покрытие в ответ на санкции США и Европы.
В этом месяце танкер под флагом Джибути сел на мель у берегов Индонезии, перевозивший 284 000 метрических тонн сырой нефти, и оказался судном, которое долгое время подозревалось в перевозке грузов в Иран и из него.
Можно с уверенностью предположить, что у него была страховка иранского правительства от P&I.
У греческих судоходных компаний, быстро зарабатывающих на российской нефти, остались считанные дни до вступления в силу запретов ЕС и США на импорт сырой нефти из России.
И что?
Есть санкции, будут и пути их обхода.
29 августа, после вступления в силу санкций ЕС в отношении российского угля, греческое судно «Ставрос» было замечено за погрузкой 53 000 тонн угля в российском порту.
Парой месяцев ранее два ведущих греческих судовладельца раскритиковали санкции ЕС против России, назвав их неэффективными и утверждая, что они наносят больший вред ЕС, чем России.
По данным S&P Global Commodity Insights, экспорт российской морской нефти в Азию увеличился примерно на 31% в годовом исчислении и составил в среднем 1,6 млн баррелей в день за первые 10 месяцев 2022 года.
В то время как приток морской нефти в Китай из России вырос на 36% в годовом исчислении до в среднем 780 000 баррелей в день в период с января по октябрь, закупки Индии в России за тот же период выросли до 450 000 баррелей в день по сравнению с 90 000 баррелей в день за тот же период годом ранее.
Для Индии нефть доставляется даже из Западной части Северного Ледовитого океана.
Навигация танкеров класса Аframax и Suezmax началась еще в марте нынешнего года.
Учитывая небольшое расстояние от Мурманска до Кольского залива, где можно совершать перегруз нефти с судна на судно, нынешний российский флот ледового класса, вероятно, сможет обслуживать северные потоки даже зимой.
Оригинал статьи здесь.