Автор: Конфликт на Украине, обширные Западные санкции против России, ограничения на российский транзит в Восточную Европу, продолжение односторонних санкций США против Ирана усиливают значение международного транспортного коридора Север–Юг, проходящего через Каспийское море.
Соответственно, отгрузка экспортных контейнерных грузов в Каспийском море выросла на 120% за первые семь месяцев текущего иранского года [21 марта — 22 октября 2022 года] по сравнению с предыдущим годом.
Таковы данные Вали Каледжи, эксперта по исследованиям Центральной Азии и Кавказа, мнением которого согласен глава иранской компании Khazar Sea Shipping Lines Давуд Тафти.
Мнения иранских экспертов предназначены для дискуссионного клуба «Валдай», московского аналитического центра и дискуссионного форума, ставшим традиционным.
Суть их заключаются в следующем:
Иран и Россия имеют несколько действующих портов в северной и южной частях Каспийского моря.
Махачкала, Оля, Астрахань, Солянка и Лагань являются основными российскими портами на Каспии, в то время как Астара, Анзали, Каспиан, Ношахр и Амирабад относятся к иранским хабам.
История морской торговли между портами двух стран имеет начало с XV века, но 2022 год, без сомнения, стал “поворотным моментом” в развитии морской торговли между двумя странами.
Так, 4 мая 2022 года северный иранский порт Ношахр принял первое за 2021 год российское грузовое судно типа ro-ro, о чем сообщила Палата торговли, промышленности, горного дела и сельского хозяйства Ирана.
Событие тем более значительное, что последний раз крупное российское судно заходило в порт Ношахр в 2001: выгружался т/х “Меркурий”, продемонстрировав большой шаг в развитии морской торговли между Ираном и Россией, потому что “суда типа roll-on /roll-off дают возможность работы колесной техники, вагонам и другим грузам с большим темпом выгрузки.
Другим важным событием можно считать соглашения между Ираном и Россией о судостроении в Каспийском море.
17 июня 2022 года обе страны достигли предварительного соглашения о создании совместного судостроительного предприятия в регионе Каспийского моря в ходе встреч, проведенных в рамках 25-го Санкт-Петербургского международного экономического форума в России.
Вскоре, 7 июля 2022 года правительство Астраханской области России и иранский фонд «Мостазафан», один из крупнейших иранских конгломератов, подписали соглашение о создании судоходной компании для развития Международного транспортного коридора Север-Юг.
Алиреза Пейманпак, глава Иранской организации содействия торговле, отметил, что материально-техническая поддержка Россией иранского флота коммерческих судов поможет планам по увеличению перевозок по МТК.
В продолжение этого процесса Россия и Иран подтвердили свою готовность развивать сотрудничество в области совместного производства крупнотоннажных судов на иранских верфях и грузовых судов на российских верфях.
Об этом говорится в заявлении на сайте российского правительства по итогам заседания российско-иранской межправительственной комиссии в Грозном, Чечня, 1 ноября 2022 года”.
Наконец, 4 января 2023 года судоходная компания Исламской Республики Иран заказала России строительство судна для использования в порту Солянка, который две страны развивают за счет совместных инвестиций.
Судно способно перевозить все виды грузов – не менее 200 единиц – и, согласно контракту, оно должно быть готово через девять месяцев.
Действительно, Россия впервые отправила судно на ремонт в Иран компанией Iran Marine Industrial Company 28 декабря 2022 года, после того как оно столкнулось с ледяным торосом на реке Волга.
И хотя сотрудничество между Ираном и Россией по строительству судов в Каспийском море все еще находится на ранней стадии, это новое и важное событие за последние три десятилетия.
Зато следующим важным событием стал рост “мультимодальных перевозок” между Россией, Ираном и Индией по Каспийскому морю, для чего первая транзитная партия из России в Индию была отправлена через Иран через INSTC 11 июня 2022 года.
Груз прошел по “мультимодальному маршруту” через порт Астрахань, особенно порт Солянка (Россия); Бандар-Анзали в Каспийском море и порты Бандар-Аббас и Чабахар в Персидском заливе и Оманском море (Иран); и порт Нхава-Шева в Индийском океане (Индия). В этом процессе роль участка Солянка оказалась решающей: в 2020 году порт был классифицирован как первый из 15 портов на реке Волга и в Республике Дагестан.
Действительно, десять лет назад судоходная компания Исламской Республики Иран приобрела 53% акций «Солянки» в Астрахани.
В рамках этого процесса судоходные линии Исламской Республики Иран инвестировали в порт Солянка 10 миллионов долларов США.
Часть этих инвестиций, которые были профинансированы за счет российских банковских кредитов, была потрачена на приобретение судна вместимостью 270 контейнеров.
Причалы и внутренние дороги порта также были капитально отремонтированы.
Волжский порт Солянка приобрел стратегическое значение, потому что основная часть иранской морской торговли приходится на Каспийское море в увязке с портом Астрахань, и меньшая часть этой торговли также приходится на порт Махачкала.
Внимание Ирана к Астраханскому порту не ново и за последнее десятилетие не ограничивалось покупкой 53% акций «Солянки».
В Иране функционируют консульство и филиал бизнес-банка «Мир» в Астрахани, который, наряду с московским и Казанским филиалами, имеет решающее значение для облегчения банковских и финансовых переводов между Ираном и Россией.
Аналогичным образом, 25 октября 2017 года в Астрахани состоялось торжественное открытие Иранского торгового центра, который был закрыт 200 лет назад в ходе Октябрьского переворота 1917 года.
Кроме того, в последние годы различные иранские компании инвестировали в Особую экономическую зону Lotus в Астрахани, а 19 июня 2019 года было подписано трехстороннее соглашение между ОЭЗ Lotus, Организацией свободной зоны Анзали на Каспии и Свободной торгово–промышленной зоной Чабахар в Оманском море, которое играет очень важную роль в продвижении “мультимодального маршрута” в рамках INSTC.
Важность транзита и портовой торговли между портом Анзали и Астраханским портом, а также Махачкалой обуславливается тем, что между Ираном и Кавказом не существует прямого железнодорожного сообщения. Существующий сухопутный маршрут Астара-Баку-Дагестан считается основным транзитным путем из Ирана в Россию, по которому в последние месяцы наблюдается увеличение перевозок.
В условиях, когда Иран и Россия расширяют транзитные возможности морского пути через Каспийское море транзит через порты Астрахань, Солянка и Махачкала в порты Ирана позволяет перенаправить часть грузопотока с Кавказа через Каспийское море.
В этих обстоятельствах, выход к реке Волга и навигация по этой великой реке приобретают решающее значение.
Поэтому, неслучайно, что глава Организации портов и судоходства Ирана Али Акбар Сафаи, после встречи с заместителем министра транспорта России Дмитрием Азаровым в Тегеране 10 октября 2022 года, с удовлетворением объявил о готовности Москвы разрешить иранским судам проходить по Волге Река.
До этого — Россия не разрешала иностранным судам, в том числе иранским, проходить по реке Волга или использовать Волго-Донской канал, считая Волгу и канал Волга – Дон — внутренним водным путем, главным образом, из соображений национальной безопасности.
По этой причине, иранским судам приходится перегружать свои контейнеры на российские суда в порту Астрахани, чтобы грузы могли достичь конечного пункта назначения внутри России или проследовать далее в Черное море по Волго-Донскому каналу.
Если объявленное соглашение станет окончательным и будет реализовано, Иран получит доступ к самой протяженной реке в Европе, которая начинается в Тверской области (примерно в 400 километрах к северу от Москвы) и заканчивается в Астрахани (юг России) на северном берегу Каспийского моря, проходя через 15 российских регионов, включая Самару, Нижний Новгород, Казань и Волгоград.
Используя Волго-Донской канал, который обеспечивает кратчайшее судоходное сообщение между Каспийским морем и Средиземным морем, через Азовское и Черное моря, иранские суда могли бы повысит свою коммерческую ценность.
Все эти события ясно подчеркивают более серьезное внимание России к укреплению морской торговли и судоходных связей с Ираном на Каспии.
С другой стороны, Иран также заинтересован в использовании потенциала Каспийского моря для развития транзитных и торговых отношений с Россией и Евразийским экономическим союзом.
Однако существуют вызовы и проблемы, с которыми сталкиваются две страны в этой области.
Первая проблема состоит в малочисленности иранского судоходного флота в Каспийском море: активно работают 53 иранских судна, но учитывая растущую тенденцию экспорта и импорта между Ираном и Россией, необходимо не менее 100 судов.
10 декабря 2022 года флот Khazar Sea Shipping Lines пополнился восемью новыми судами, что увеличило число иранских судов до 61.
В этой связи строительство судов дедвейтом 5 000 тонн критически необходимо для увеличения объема торговли между двумя странами.
Российская судостроительная промышленность в Астрахани может сыграть важную роль в решении этой проблемы.
Другая сложность заключается в небольшом количестве “заходящих/отходящих судов” в морской торговле между Ираном и Россией в Каспийском море.
В то время как Россия располагает 19 судами типа «ро-ро», а Азербайджанская Республика — 10 в Каспийском море, судоходству Ирана не хватает такой мощности. Для решения этой проблемы контракт на строительство двух судов типа ro-ro был подписан компанией Iran Marine Industrial Company по заказу Исламской Республики Иран Shipping в июле 2022 года.
При грузоподъемности 4 000 тонн длина этих судов составляет 140 метров, что является максимальной возможной для плавсредств, которые могут перемещаться по Каспийскому морю и реке Волга.
Эти многоцелевые суда могут использоваться для перевозки контейнеров, древесины, автомобилей и т.д.
В целом, учитывая растущий объем торговых отношений между Ираном и Россией на Каспии. Следовательно, необходимо выделить большую часть мощностей российского ро-ро на Каспии для торговли с Ираном.
Третья проблема — это время и день отправления судов. Дело в том, что в настоящее время сухопутные маршруты, в том числе Астара-Баку-Дагестан, могут быть дороже, но это проще и комфортнее.
Регулярное планирование отправления судов помогает иранским и российским экспортерам и импортерам использовать пропускную способность всех портов двух стран на Каспии, при этом ценно, что иранские и российские суда могут осуществлять погрузку и разгрузку как в пунктах отправления, так и в пунктах назначения.
К сожалению, во многих случаях суда загружаются только в одном из портов Ирана или России и возвращаются в балласте, без груза.
Четвертая проблема — это ситуация с Астраханским портом, который замерзает в зимний сезон.
В таких обстоятельствах для судов существуют серьезные ограничения на заход в порт.
Лучшим альтернативным вариантом для иранских и российских судов является порт Махачкала, в котором зимой нет проблем с замерзанием.
Фактически, Махачкала является единственным российским портом, который может принимать иранские суда в течение всего года.
Рост морской торговли через этот порт поможет снизить стоимость и продолжительность транспортировки товаров из Ирана в Москву более чем на 30% по сравнению с автомобильными перевозками через границу Азербайджана.
Пятая проблема заключается в серьезном недостатке дноуглубительных работ на реке Волга и Волго-Донском канале.
Обмеление акватории затрудняет навигацию судов по Волге и Волго-Донскому каналу, не позволяя переходить черту осадки выше 3,7 метра.
В этом случае, загрузка судов не превышает 70% их дедвейта.
Таким образом, дноуглубление реки Волга и Волго-Донского канала с осадкой 4,5 метра необходимо для движения судов с полной пропускной способностью.
Поэтому логично, что Денис Вицнаровский, заместитель начальника управления капитального строительства и ремонта ФГУП «Росморпорт», объявил 16 февраля 2022 года.
По его информации, проект по реконструкции Волго-Каспийского морского канала начнется в 2023-24 годах и будет завершен к 2028 году.
Предварительный объем дноуглубительных работ оценивается в 15 миллиардов кубометров.
Основной целью программы является обеспечение безопасного прохода судов с осадкой до 4,5 метров.
Шестая проблема заключается в том, что в отличие от портов Астрахань и Махачкала, с выходом к российской федеральной железной дороге, только один иранский порт на Каспии, Амирабад в провинции Мазандаран, имеет прямой доступ к железнодорожной сети.
Таким образом, другие иранские порты страдают от отсутствия доступа к железнодорожной сети, что является важным недостатком в “мультимодальных перевозках”.
Между тем, Иран пытается решить эту проблему, завершив 35-километровый железнодорожный маршрут между Рештом (столицей провинции Гилян) и Каспийским портом, который является хабом, расположенным в Свободной торгово-промышленной зоне Анзали.
Железнодорожная сеть может соединить порт Анзали и Каспийский порт с железнодорожной сетью Ирана и южными иранскими портами в Персидском заливе, особенно Бандар-Аббасом, что станет важным событием в мультимодальных перевозках с российскими портами на севере Каспийского моря.
Если строительство железной дороги Решт-Астара протяженностью 164 км будет завершено, как единственной части INSTC, порт Астара в провинции Гилян также будет подключен к иранской железнодорожной сети.
При этом, Иран отчаянно нуждается в достройке железной дороги Решт–Астара.
Между тем, Баку не смог выполнить свои финансовые обязательства из-за санкций, Тегеран обращается за поддержкой к Москве.
В январе 2022 года президент Эбрахим Раиси посетил Москву, где обе стороны завершили работу над ранее согласованной кредитной линией в размере 5 миллиардов долларов США для завершения нескольких инфраструктурных проектов развития в Иране.
Среди этих проектов, отметил министр экономики Ирана Эхсан Хандузи, будет железная дорога Решт–Астара.
18 января 2023 года специальный помощник президента России Игорь Левитин и сопровождающая его делегация посетили железную дорогу Решт-Астара и объявили, что Иран и Россия достигли соглашения о строительстве железной дороги Решт-Астара в течение трех лет.
Подытожив, можно констатировать, что за прошедший год произошли очень важные и позитивные события в области сотрудничества между двумя странами на Каспии, которое необходимо укреплять и развивать.
Остается решить шесть основных задач и облегчить логистические, бюрократические, таможенные, страховые и банковские процедуры, после чего доля морской торговли в экономических отношениях между Ираном и Россией, а также Ираном и Евразийским экономическим союзом в INSTC значительно и устойчиво возрастет.